Długo oczekiwany i skrupulatnie chowany do ostatniej chwili najnowszy model Ferrari ujrzał światło dzienne latem 2008 roku. California stanowi uzupełnienie gamy firmy o model V8 skoncentrowany przede wszystkim na prestiż i komfort, a w drugiej kolejności osiągi na torze.
Przez ostatnie pół roku Ferrari systematycznie zaprzeczało, jakoby miało rozwijać "nowe Dino" czy "baby-Ferrari", ale ostatecznie na marcowym salonie genewskim Luca di Montezemolo przedstawił plan wprowadzenia go do produkcji. Oficjalnie zaprezentowany został publiczności na paryskim salonie we wrześniu, promowany jako najbardziej wszechstronny samochód marki.
Opisując model trzeba zacząć od przedstawienia strategii marki: California przejmuje po części rynek modelu F430 - klienci narzekali, że obecnie podstawowy model jest zbyt wyczynowy do jazdy na co dzień lub w podróżach. Stąd ten model będzie bardziej stonowanym, bulwarowym granturismo (np. oferując stosunkowo dużą przestrzeń za przednimi siedzeniami do dowolnego zagospodarowania), podczas gdy następca F430 - opatrzony kryptonimem F142 - będzie jeszcze bardziej wyczynowy: sztywniejszy i z większym silnikiem, być może turbodoładowanym. Pozycja rynkowa opisywanego modelu będzie trochę niższa niż F430, by wykorzystać duże zainteresowanie segmentu samochodów typu Bentley Continental GT, Aston Martin Vantage, Mercedes SL AMG. W związku z tym produkcja będzie o wiele większa niż obecnych modeli - ma zostać przeniesiona do zakładów Maserati w Modenie. Przewidywany nakład to docelowo 6000 egzemplarzy rocznie, by razem z obniżoną produkcją następcy F430 dojść do poziomu 10 000 Ferrari rocznie. Mimo wszystko spodziewana cena powinna oscylować w granicach 130 tysięcy euro, czyli tyle, ile teraz kosztuje podstawowe F430. Wykorzystując bardzo duży popyt na wszystko z czarnym cavallino na masce umożliwia to firmie stopniowe zwiększanie cen kolejnych V8 i V12.
California miała być czymś nowym w kwestii wyglądu i rzeczywiście tak jest - może przypominać trochę 599 GTB, ale większość akcentów stylistycznych, jak boczna linia i wloty na masce i w błotnikach nawiązujące do 250 California czy pionowe tylne rury z wyścigowych V12 z lat 50 i 60. (kojarzone popularnie z Lexusem IS-F). Z pomocą fabrycznego tunelu aerodynamicznego udało się zmniejszyć opory powietrza aż o 10% w porównaniu z innymi modelami marki - do Cx 0,32.
Projekt był zorganizowany wokół dwóch bardzo ważnych innowacji - aluminiowanego, składanego dachu (model będzie sprzedawany tylko w takiej konfiguracji) i po raz pierwszy w długiej historii drogowych modeli marki silnikowi V8 umieszczonemu z przodu.
Pierwszy z tych elementów w idei podobny jest do tego z Mercedesa SL. Ma odznaczać się wyjątkowo niską wagą, będzie też możliwość montażu opcjonalnego panoramicznego szyberdachu. Warto wspomnieć, że dopracowywanie tego elementu przyczyniło się do przesunięcia premiery Californii z marcowych targów w Genewie czy Detroit na wrześniowy Mondial l'Automobile.
Trzeba zwrócić uwagę na fakt, że takie rozwiązanie jest niechętnie stosowane w związku z dużym problemem stylistycznym - opakowanie niezgrabnego garbu za przedziałem pasażerskim stanowi duże wyzwanie. Czy się to udało pozostaje kwestią sporną, niewątpliwie ta część karoserii pozostaje bardzo wysoka, co jest najbardziej uwydatnione patrząc na tył, który zdaje się być najsłabszym elementem projektu, ale z dachem w górze bagażnik może poszczycić się pojemnością aż 340 litrów - ze złożonym wartość ta jest równo o 100 niższa. Przyciężki ogon maskowany jest przez finezyjne przetłoczenie z boku i czarny pas z tyłu, przód natomiast skoncentrowany jest na chłodzeniu całkowicie nowego silnika.
Mimo, że tak samo ma pojemność 4,3 litra i jest z aluminium, jest to inna jednostka niż w F430. Zarówno podwozie jak i silnik pochodzą nieoficjalnie z rozwijanego początkowo przez Maserati projektu następcy GranSport/4200 GT, który jednak przejęło Ferrari. Stąd V8 z Maranello, mimo podobnej konstrukcji do reszty silników o tej konfiguracji w koncernie, przez zastosowanie płaskiego wała korbowego (wykorbienia co 180 stopni) ma tendencję do wyższych obrotów i przez to bliższy mu będzie zrywny krzyk niż basowy pomruk.
Jednostka generuje moc 460 KM przy 7 500 obr./min, należy się więc spodziewać że przebieg krzywej mocy będzie spokojniejszy i bardziej komfortowy niż w przypadku F430 czy Gallardo. Tradycyjnie dla Ferrari skrzynia biegów jest ułożona z tyłu w układzie Transaxle. Jest to aż siedmioprzełożeniowy sekwencyjny układ z podwójnym sprzęgłem. Taka liczba biegów była motywowana dwoma czynnikami - po pierwsze: przyspieszeniu i elastyczności (sprint do 100 km/h zajmuje tylko niewiarygodne cztery sekundy, ale wydatnie pomaga w tym system kontroli trakcji F1-Trac, który zadebiutował w 599) i po drugie: zadowoleniu Unii Europejskiej. Obecnie prowadzone intensywne kampanie na rzecz ograniczania emisji spalin samochodów nie mogły ominąć także Ferrari, inżynierowie z Maranello musieli więc pokazać, że nie są na to obojętni. 310 g CO2 na 100 km to dalej wynik pozostający poza ambicjami prawodawców, ale na pewno stanowi krok naprzód w porównaniu do 420 gramów F430 i 475 gramów 612 Scaglietti. Bardziej imponujące jest spalanie, które ma wynosić w cyklu mieszanym 13 litrów na 100 km.
California ma ucieleśniać nie tylko osiągi ze światowej czołówki i niezapomniane doznania, ale teraz też komfort i ergonomię. Samochód idealny? Dla bogatych klientów pewnie tak, ale puryści uznają go za kolejny krok marki w stronę komercjalizacji i zatracanie ideałów Enzo Ferrariego.
