Po miesiącach przygotowań następca Challenge Stradale został oficjalnie zaprezentowany na zdjęciach 19 lipca, a w rzeczywistości 11 września podczas IAA Frankfurt 2007, gdzie premierze przewodził Michael Schumacher. Porównując do poprzednika, 430 Scuderia jeszcze bardziej poszedł doylrzodu w dziedzinie wykorzystywania techniki z torów FIA GT i Formuły 1. Głównymi celami przy konstrukcji tego modelu było ograniczenie do minimum wagi i wprowadzenie najbardziej wysublimowanych rozwiązań technologicznych. Biorąc pod uwagę suche dane, udało mu się pokonać głównych rywali – Lamborghini Gallardo Superleggerę i Porsche 911 GT2.

Efektem prac jest obniżenie wagi o 100 kg do 1250 podnosząc jednocześnie moc tej samej jednostki V8 F136 z 486 do 510 KM. Osiągnięto to przez optymalizację kształtu kanałów dolotowych i przebudowanie wydechu, w dużej mierze opierając się na doświadczeniach z F430 Challenge. Dodatkowo, kolektor i dok filtru powietrza wykonano z karbonu. Na tym konstruktorzy nie poprzestali – system zapłonu wyposażono w specjalne sprężyny przejęte wprost z F1, podobnie jak oddzielna jednostka komputerowa, która bada jonizację mieszanki oddzielnie dla każdej komory spalania, kontrolując każdą detonację. Przez nowy projekt tłoka zwiększono stopień kompresji do prawie 12:1! Co ciekawe, konstruktorzy bardzo dużo uwagi poświęcili odpowiedniemu brzmieniu silnika – zarówno na zewnątrz, jak i w kabinie.

Wynikiem tego jest porażający stosunek mocy do wagi – 2,45 kg/KM – o ¼ wyższy zarówno względem F430 jak i Challenge Stradale

O wybitne osiągi dba w dużej mierze elektronika – oprogramowanie F1 Superfast ogromnie pomogło w zredukowaniu czasu zmiany biegów z dotychczasowych 150 milisekund do zaledwie 60 ms (wliczając w to nie tylko czas samej zmiany biegu, ale całego odcięcia napędu), co jest bezkonkurencyjnym wynikiem na skalę światową. Po raz pierwszy razem zespolono elektroniczny dyferencjał (E-diff) – znany np. z Enzo z systemem kontroli trakcji F1-trac silnie bazującym na rozwiązaniach wykorzystywanych w F2007. Moment obrotowy jest dostarczany przez dwa zestawy tarcz ciernych kontrolowanych przez hydrauliczny wyzwalacz. Cały zespół przeniesienia napędu stoi na poziomie porównywalnym do bolidu Formuły 1 z 1999 roku. W porównaniu do zwykłego zestawu kontroli trakcji, ma zapewniać 40% lepsze przyspieszenie na wyjściu z zakrętu. Dzięki nowym hamulcom, można w nie też szybciej wchodzić. Karbonowo-ceramiczne dyski są 18 mm większe niż te z F430 i efektywniej oddają ciepło.

Mimo wszystko największe wrażenie wywarło nadwozie: wydatnie zmieniony został zarówno przód jak i tył auta. Projektantom udało się uzyskać większy docisk, zachowując ten sam współczynnik oporu powietrza. Największą uwagę przykuwa przedni pas auta - nos został efektywnie przemodelowany uzyskując większą wydatność aerodynamiczną, dbając też o aspekt estetyczny – nowy kształ wlotów powietrza wygląda o wiele bardziej agresywnie. Co ciekawe, bardzo podobny prezentowany był już w pierwszych wizjach standardowego F430 w 2004 roku – choć może on też stanowić wskazówkę przy wyobrażeniu sobie następcy tego modelu... Zauważalne dopiero przy kontakcie w rzeczywistości są wydatne przednie spojlery ulokowane pod wlotami powietrza. Z boku przebiega wydatny korytarz z wlotem powietrza z ciekawie zaprojektowanymi wlotami powietrza, które są jednym z efektów projektu rozwojowego FXX. Dodatkowo użyto zwężek wykorzystujących efekt Venturiego, który wytwarza dodatkowy ciąg i przez to dociska tylną oś. Z tyłu uwagę przykuwają przede wszystkim wyżej umieszczone masywne końcówki układu wydechowego. Oprócz grilla „Challenge” dostępnego do zeszłego roku w zwykłym F430, obszerne modyfikacje przeszła przede wszystkim tylna część podłogi, w której umieszczono o wiele wydatniejszy dyfuzor.

Czym jednak byłaby wersja specjalna bez wyjątkowych detali - włoska flaga została zastąpiona przez stylowe grafitowe pasy (opcjonalne) a na kołach zagościły pięcioramienne felgi o nowym wzorze. Niestety tym razem twórcy nie pokusili się o zamianę lusterek bocznych na typowo torowy odpowiednik, a wykonali jedynie już znane z karbonu – spowodowane to jest potrzebą zachowania dopływu powietrza do wlotu powietrza nad tylnym kołem, które przepływa przez otwór pomiędzy ramionami lusterka. Z tego samego włókna można sobie zamówić wypełnienia reflektorów, pokrywa silnika, przedni spojler, listwy progowe, dyfuzor a nawet... firmowy kask na trackdays. Można też wybierać z pośród kilku kolorów felg, które ładniej uzupełnią lakier nadwozia.

Wnętrze wita nas obszernymi połaciami alcantary, która w imię redukowania masy zastąpiła skórę. Dobrze prezentują się ultralekkie fotele kubełkowe z pasami szelkowymi – dostępne są w kilku rozmiarach i mimo wszechobecnej elektroniki, te regulowane są zwykłymi pokrętłami. Kierowca skupi się za to na zmodyfikowanej desce rozdzielczej – nieznacznie zmieniono czcionkę cyfr i ich podświetlenie, dodano także kilka linii. W kształcie kierownica jest identyczna z modelem podstawowym, niektóre jej części zamieniono na karbonowe odpowiedniki. Na jej górnej krawędzi zagościły diody wskazujące obroty, znane już z Enzo czy 599 GTB. Zmieniono też dwie opcje w manettino – usunięto opcję jazdy po lodzie a CST, zwyczajowo całkowicie odcinające asystę elektroniki zamieniono na CT-, które zachowuje pewien margines bezpieczeństwa. Dodatkowo na konsoli środkowej pojawił się przycisk regulujący zawieszenie niezależnie od ustawień manettino, co pozwala na zachowanie pełnego komfortu i osiągach na różnych rodzajach nawierzchni.